Jak co roku, 25 lipca był obchodzony Dzień Bezpiecznego Kierowcy. Czy liczba świętujących w ten dzień maleje z powodu przesiadania się kierowców na rowery? – Zauważam w swoim otoczeniu coraz więcej takich przykładów. Duży wpływ mają na nie ceny paliw, jednak najistotniejszy jest czynnik pragmatyczny – przyznaje Cezary Grochowski. – Samochodem poruszamy się w miastach wolno, często brniemy w korkach, na krótkich dystansach dużo płynniej jedziemy rowerem. Kiedyś poczucie wolności dawał samochód, dziś daje je rower. Dzięki niemu możemy się swobodnie przemieszczać – tłumaczy. Odrębnego zdania jest Jakub Faryś. – Ci, którzy z różnych powodów dojeżdżali do pracy na rowerze, będą na nim dojeżdżać, wyznają oni rodzaj ideologii rowerowej – mówi, zaznaczając, że kierowcy też nie zmienią swoich przyzwyczajeń. – Jeżeli ktoś jeździł samochodem do pracy, będzie nim jeździł nadal. Ludzie przyzwyczaili się do cen paliw, a mobilność jest nam niezbędna – dodaje prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego (PZPM).

Większe szanse daje rowerom przewodnicząca Parlamentarnej Grupy Rowerowej, posłanka Ewa Wolak (PO), według której częściowa rezygnacja z samochodu jest wymogiem naszych czasów. – Trend wzrostu ruchu rowerowego w Polsce wzmacnia się, ale żeby był intensywniejszy, musimy przede wszystkim zwiększyć bezpieczeństwo – uważa posłanka. – Zarówno pod względem infrastruktury, jak i mentalnie jesteśmy do tyłu w stosunku do wielu krajów Europy, która stawia na niskoemisyjne środki transportu – przyznaje Wolak, dodając, że mimo wszystko zaczyna brakować miejsc na parkingach rowerowych przed Sejmem. – Wiem, że posłowie i senatorowie jeżdżą na rowerze nie tylko turystycznie – mów.

Koszty i korzyści

Z pewnością częściej decyzję o wyborze roweru zamiast samochodu wybierają osoby pracujące w innych miejscach niż parlament. Dla Grzegorza Wyrobka, który do banku w Katowicach ma z domu ok. 25 km, wybór jest prosty i opłacalny. – Biorąc pod uwagę średnią miesięczną liczbę kilometrów, które pokonuje do pracy, oszczędzam ok. 180 zł miesięcznie. Podczas 8-miesięcznego sezonu rowerowego daje to 1440 zł oszczędności na samym paliwie, nie licząc amortyzacji auta – wylicza. – Dzięki temu zakup przyzwoitego roweru zwrócił mi się po trzech latach – dodaje. Zauważa on, że coraz więcej osób, także starszych, pojawia się w godzinach porannych na dwóch kołach

Czy przyczyną tego stanu rzeczy mogą być ceny paliw? – Wydaje mi się mało prawdopodobne przesiadanie się Polaków na rower z tego powodu – przyznaje Jakub Bogucki, analityk rynku paliw z portalu e-petrol.pl, według którego jeśli już kierowcy będą się przesiadać, to do pojazdów komunikacji miejskiej. – Ciekawe, że właśnie w krajach z jednymi z najdroższych cen paliw w Europie, Holandii czy krajach Skandynawii, ruch rowerowy jest bardzo rozwinięty. Jest w nich jednak dużo większe społeczne wsparcie dla roweru niż u nas – uważa analityk. Według niego Polacy w krótkim czasie są w stanie ruszyć w pościg za europejską dwukołową czołówką i docenić rower, choćby ze względów ekonomicznych.

– Nasze społeczeństwo wciąż jest dość mocno skupione na samochodzie. Przez wiele lat był tym wymarzonym dobrem, którego nie można było dostać i po 20 latach wolnej gospodarki wciąż jest bardzo pożądany – mówi Waldemar Chrapek, prezes Merida Polska, dystrybutora jednej z największych globalnych marek rowerów. Jego zdaniem korzyści wynikające z dojazdu do pracy na rowerze będą przemawiać do kierowców coraz mocniej. – Wybierając rower, oszczędzamy na paliwie, nie zanieczyszczamy środowiska, a do tego dbamy o własne zdrowie, bo najlepszym lekarstwem na wiele schorzeń jest ruch – wymienia zalety dwóch kół Chrapek. – To w miarę prosty i bardzo praktyczny sposób na dojazd do pracy: nie jest ważny rozkład jazdy komunikacji miejskiej czy miejsce parkowania samochodu – dodaje prezes Meridy w Polsce.


Według niego w przyszłości polskim pracownikom może pomagać pojazd, który z powodzeniem robi to na Zachodzie, czyli rower ze wspomaganiem elektrycznym. – Jego koszt przewyższa czasami koszt skutera, dlatego na naszym rynku jest raczej niedostępny. Bardzo ułatwia poruszanie się tym, którzy nie mają formy czy zdrowia – tłumaczy Waldemar Chrapek. Mówi, że osoby traktujące dojazd do pracy jako element treningu czy aktywności ruchowej wybierają rower sportowy, od górskiego po szosowy. Jaki jest idealny rower do polskich miast? – Powinien to być rower miejski bądź trekkingowy, czyli wyposażony w oświetlenie, błotniki, bagażnik, w miarę wygodny, którym da się komfortowo dojechać do pracy.

Kto rządzi na drodze?

Co hamuje rozwój ruchu rowerowego w Polsce? – Nie ma jeszcze w Polsce miast przyjaznych rowerzystom. Najlepszą politykę rowerową prowadzi Gdańsk, a najwięcej rowerzystów ma Wrocław. Stanowią oni 4 proc. całego ruchu komunikacyjnego w tym mieście – mówi Cezary Grochowski z ogólnopolskiej sieci „Miasta dla rowerów”. Uważa on, że największe zagrożenie dla rowerzystów w dojazdach do pracy to brak bezpieczeństwa na drogach. – Jest pełne przyzwolenie dla przekraczania prędkości. Ponadto wciąż jest za mało infrastruktury rowerowej, ale przede wszystkim za mało ulic uspokojonego ruchu, stref 30 km/h – punktuje polskie słabości Grochowski. Wprowadzenie ulic przyjaznych rowerzystom zwolniłoby prędkość samochodów, ale zwiększyłoby płynność ich poruszania się i przepustowość. Z takiego rozwiązania korzysta w bardzo dużym stopniu m.in. Berlin.

– Raporty zrobione przez organizacje rowerowe wykazały jednoznacznie, że ponad 80 proc. infrastruktury drogowej w Polsce nie nadaje się do jazdy rowerem. We Wrocławiu, gdzie jest 170 km ścieżek rowerowych, nie istnieje żadna kompletna trasa spełniająca nawet minimalne wymogi holenderskie – przyznaje Ewa Wolak. Nie tylko jej zdaniem w porównaniach z Zachodem wypadamy blado. – Kraje wysokorozwinięte dysponują niesamowitą liczbą dróg rowerowych, po których można się bezpiecznie poruszać, w budżecie brytyjskim jest osobna kwota na budowę ścieżek rowerowych, to zadanie celowe finansowane przez rząd – mówi Waldemar Chrapek. – Priorytety w budownictwie infrastrukturalnym w Polsce są zupełnie inne, budujemy autostrady, czeka nas kolej, lotniska, ścieżki rowerowe dzisiaj nie mają u nas swojego miejsca, często prowadzą donikąd, są budowane odcinkami, to wpływa na bezpieczeństwo.

Jego słowa potwierdza miejski rowerzysta. – Na drogach, którymi jeżdżę, nie ma tras rowerowych, a jeśli już są, to jest to prowizorka, np. pas na chodniku poprzecinany barierkami, przystankami i innymi przeszkodami – narzeka Grzegorz Wyrobek, który zmaga się też z innymi problemami na drodze. – To walka o przetrwanie. Niektórzy kierujący samochodami osobowymi podjeżdżają blisko, żeby zepchnąć rowerzystę, ostro hamują, przeklinają. Plagą są również kierowcy autobusów, którzy czasami rewanżują się za wyprzedzanie ich na przystankach np. zajeżdżaniem drogi. Wbrew pozorom kierowcy TIR-ów zachowują bezpieczną odległość – przedstawia swoje doświadczenia Wyrobek. Przedstawiciel branży motoryzacyjnej zamiast wytykania innym błędów chce współpracy. – Polska infrastruktura drogowa dla rowerzystów jest kiepska, ale nie lubię sztucznego wywoływania animozji samochodowo-rowerowej. Te dwa środki transportu nie są wymienne, a do włodarzy miast należy zapewnienie takiej infrastruktury, by można było jeździć jak najmniej kolizyjnie jednym i drugim – mówi prezes PZPM.

Firma zarabia na swym rowerzyście

W maju 2011 r. znowelizowano ustawę Prawo o Ruchu Drogowym. – Zmieniły się przepisy, stworzono śluzę rowerową, zrobiono inne ukłony w stronę rowerzystów, ale przepisy przepisami, a realia i życie to co innego – nie kryje rozczarowania podinsp. Włodzimierz Mogiła z Wydziału Ruchu Drogowego Komendy Wojewódzkiej Policji w Katowicach. Przyznaje jednak, że oprócz incydentalnych przypadków on i jego koledzy nie mają większych problemów z rowerzystami. – Niektórzy rowerzyści nie sygnalizują swoich manewrów, uważają to za obciach. Chcemy za wszelką cenę przekonać wszystkich do stosowania elementów odblaskowych, które zmniejszą ryzyko np. potrącenia – mówi Mogiła. Być może wkrótce i kierowcy, i rowerzyści, będą się jednak czuć na drodze bezpieczniej. Mają w tym pomóc opracowywane w parlamencie rozporządzenia wykonawcze do uchwalonej w zeszłym roku nowelizacji.


– Ważne jest, by zakończyć reformę polskiego prawa drogowego na prorowerowe oraz by miasta miały pieniądze na budowę dróg rowerowych w nowym okresie programowania środków unijnych. To zależy od ministerstwa rozwoju regionalnego i sejmików wojewódzkich – mówi Ewa Wolak. – Najistotniejszą kwestią jest zaś Polityka Rowerowa Kraju, czyli cały pakiet działań, którymi należy wesprzeć rozwój ruchu rowerowego – dodaje przewodnicząca Parlamentarnej Grupy Rowerowej. Zaznacza, że nie można również zapominać o właściwej edukacji rowerowej od najmłodszych lat.

Co jeszcze jest potrzebne, by kierowcy, szczególnie dojeżdżający do pracy, chętniej przesiadali się na rowery? Z pewnością chęci pracodawców. – Firma powinna zapewnić możliwość bezpiecznego zaparkowania roweru, żeby nie wystawiać go na działanie warunków atmosferycznych, by nie było ryzyka kradzieży – mówi prezes Merida Polska. – Powinna również zagwarantować odpowiednie warunki, by rowerzysta-pracownik mógł wziąć prysznic, przebrać się – zaznacza Chrapek. Tak powinno być, a jak jest? – Są firmy, które czerpią dobre wzorce z Zachodu. Większość jest jednak najwyżej obojętna, nie pozwala wprowadzać rowerów, nie zapewnia porządnych stojaków na parkingach – uważa Cezary Grochowski. Ocenia on, że pracodawcy powinni pomagać zatrudnionym rowerzystom i widzieć korzyści w ich jeździe na rowerze, bo są one wymierne i przekładają się na zysk firmy. – Wystarcz wspomnieć o lepszej kondycji i zdrowiu pracowników – mówi Grochowski. Nie musi on przekonywać tych, którzy już zmienili cztery koła na dwa, ale co z zatwardziałymi kierowcami? Warto rozważyć wprowadzenie w ruch złotego środka. – Jedna i druga grupa powinny mieć komfort używania swojego pojazdu, ale bez dyktatu żadnej z nich – podsumowuje prezes PZPM.